故障现象：该车在高速行驶半小时后停车出站交费，再起步车辆怎么也跑不起来。若将车放一段时间，再起步行车一切又变为正常。在市区和一般道路上行驶不会出现此现象。
    故障诊断：慧众专业维修技师接车后首先确认故障现象，着车状态下组合仪表上无相关警告灯点亮，信息显示屏也无相关CODE码提示。连接GDS+MDI，读取全车故障码，发现并无故障码存储。无奈只好陪同客户去高速试车，让故障再现。在高速路以100km/h速度行驶半小时左右后停车再起步，故障出现了，确如客户所述，将发动机加速到4200r/min左右，速度能达到46km/h。这时读取全车故障码，依然是无故障码存储。将车辆放置10min左右，再起步行车时升降挡又变为正常。再以120km/h的速度行车半小时后将车辆停下再起步，故障又出现了，同时查看变速器控制模块的数据流，发现故障出现时变速器油温度在105℃左右，深踩加速踏板，无论是用手动模式将变速器挡位换至M3、M4、M5或M6挡，还是用D挡行驶，变速器的传动比始终为2.90（1挡的传动比），不能升入2挡。将车辆停下，在怠速状态下断开变速器控制模块连接器，使变速器以纯液压的方式工作，挂倒挡能走车，挂前进挡不走车。

    6T30E自动变速器共有5个片式离合器、1个单向离合器；6个控制电磁阀：1个主油压控制电磁阀、4个离合器压力控制电磁阀、1个变矩器锁止离合器（TCC）控制电磁阀和1个换挡电磁阀。根据各挡位离合器和电磁阀工作状态表，在由2-3挡时，压力控制电磁阀4断电，从有输出压力变成无输出压力，2-6挡离合器由接合变为释放；压力控制电磁阀2（常高型）由通电变为断电，从无输出压力变为有输出压力，3-5-R挡离合器由释放变为接合。在正常状态下，将变速器控制模块连接器拔下后挂前进挡，所有电磁阀均处于断电状态，4-5-6挡离合器和3-5-R挡离合器接合，变速器应处于5挡状态。在车辆处于热车状态时，行车升3挡和强制5挡（指断开变速器控制模块连接器）都未能实现，而3挡和5挡共同的用油元件为3-5-R离合器，应是3-5-R挡离合器未能接合所致。3-5-R挡离合器未能接合可能的故障原因有：压力控制电磁阀2卡滞关闭；3-5-R挡离合器相关的控制阀故障。因为在常温下故障不出现，要用专用工具在温度100℃左右测试压力控制电磁阀2的工作状况在车间几乎无法实现。就更换1个全新的压力控制电磁阀2再跑车试验，热车后故障还是出现。
      另外，当故障出现时断开变速器控制模块连接器时挂倒挡，倒挡是能行车的。而在倒挡时，3-5-R挡离合器同样接合，这是为什么呢？宏观一想，当然是因换挡阀处的位置不一样了。那具体的区别在哪儿呢？根据6T30E自动变速器3挡油路图，各元件工作过程是这样的：压力控制电磁阀2断电，来自执行器进油限制阀的油液流向3-5-R挡离合器调压阀，3-5-R挡离合器受压移动；主油路油液（即LINE）通过换挡阀，由DRIVE油路进入离合器选择阀，再由DRIVEL-6油路经2号球阀进入3-5-R挡离合器调压阀，最后由3-5-R:挡离合器油路（35REV CL）进入3-5-R挡离合器。主油路油液同时也由ORIVE1-6油路进入R1/4-5-6挡离合器调压阀，由于R1/4-5-6挡离合器调压阀未处于压缩状态，来自主油路的油液经R1/4-5-6挡离合器调压阀进入变速器油压力开关4 （ TFP4 ）。压力控制电磁阀5通电，高压油液流向1-2-3-4挡离合器调压阀，1-2-3-4挡离合器受压移动；主油路油液（即LINE）通过换挡阀，由DRIVE油道到达1-2-3-4挡离合器调压阀和2-6挡离合器高压阀，最后由1-2-3-4挡离合器油路（1234 CL）进入1-2-3-4离合器。由于2-6挡离合器调压阀未处于压缩状态，来自主油路的油液经2-6挡离合器调压阀进入变速器油压力开关2 （ TFP 2）。在当所有电磁阀断电挂入倒挡时，来自执行器进油限制阀的油液分别由压力控制电磁阀2和压力控制电磁阀3流向3-5-R挡离合器调压阀和R1/4-5-6挡离合器调压阀，3-5-R挡离合器调压阀和R1/4-5-6挡离合器调压阀受压移动；换挡阀处于R位置，主油路油液经换挡阀进入倒挡油路（REVERSE），在倒挡油路的作用下，离合器选择阀移动，同时倒挡油路还经过离合器选择阀进入3-5-R挡离合器供油油路（35REVCL FD），经过2号球阀进入3-5-R挡离合器调压阀后，由3-5-R挡离合器油路（35REV CL）进入3-5-R挡离合器；主油路油液经R1/4-5-6挡离合器调压阀，进入R1/4-5-6挡离合器供油油路（R1/456 CLFD），再经离合器选择阀，进入R1油路，最后进入低倒挡离合器。通过以上可知，在前进挡3挡与倒挡3-5-R挡离合器油路的区别在于，主油压在到达2号球阀前经过的油路不同，这是因为和前进挡相比，挂倒挡时换挡阀相比前进挡在油路图中看是向右移动，离合器选择阀是向左（弹簧侧）移动。前进挡3挡和断开变速器模块连接器挂前进挡形成的5挡3-5-R挡离合器的油路是相同的，与挂倒挡3-5-R挡离合器的油路相比，3-5-R挡离合器的油路在经过2号球阀之后形成的油路是相同的。那热车时挂前进挡不能升入3挡，断开变速器模块连接器挂前进挡不能走车的故障部位应在前进挡时3-5-R挡离合器油路中2号球阀之前的油路部分，重点即离合器选择阀和换挡阀。换挡阀位置经换挡接线通过驾驶员操纵换挡杆控制。在D挡各挡位时，换挡阀位置不变，主油压所经路径也不变。在热车故障状态下，因1挡和2挡正常，不能升入3挡，3-5-R挡离合器不工作的原因可排除换挡阀的故障，剩下就是离合器选择阀了。

    变速器拆解费时费力，判断错误很容易事倍功半。有没有进一步的数据能证实自己的判断呢？6T30E自动变速器能将阀体油路工作状态反馈成电信号，通过油压开关（TFP）的形式输入到变速器控制模块，当无油压时，开关闭合，在GDS变速器数据流中可以读到“低”，当有油压时开关断开，在GDS中变速器数据流中可以读到“高”，其中，TFP开关1监测的是1-2-3-4挡离合器调压阀，TFP开关2监测的是2-6挡离合器调压阀，TFP开关3监测的是3-5-R挡离合器调压阀，TFP开关4监测的是R1/4-5-6挡离合器调压阀。例如在前进挡3挡抽路中，TFP开关2和TFP开关4有油压，开关断开，在GDS中可以读到“高”，在GDS中，TFP开关5实际上代表的是TFP开关4、 TFP开关4实际上代表的是TFP开关1，TFP开关3实际上代表的是TFP开关2、 TFP开关1实际上代表的是TFP开关3。

    通过热车后故障出现时录制的数据流分析，变速器在升至2挡时4个压力开关的状态均为“低”。根据2挡油路，在正常状态下GDS变速器控制模块数据流中TFP1 / TFP3 /TFP4 / TFP5应为高／低／低／高。分析应该是离合器选择阀在热车状态下卡在了弹簧侧，使来自换挡阀DRIVE油路的油液不能通过离合器选择阀（DRIVE油路被离合器选择阀台肩封死）到DRIVE1-6油路，也就不能经3-5-R挡离合器调压阀进入TFP开关3，经R1/4-5-6挡离合器调压阀进入TFP开关4，在GDS数据流中，TFP开关1和TFP开关5的状态为“低”。在具体挡位表现上，当变速器控制模块发出升3挡的指令后，3-5-R挡离合器调压阀向弹簧侧移动，因无来自DRIVE1-6油路的油液经3-5-R挡离合器调压阀进入3-5-R挡离合器而不能升入3挡（值得探讨的是：升3挡过程为2-6挡离合器的释放和3-5-R挡离合器的接合，3-5-R挡离合器因故障未能接合，2-6挡离合器是有释放过程的，从试车过程体验及试车录制的数据流中可看出，在3挡升挡过程中是有车辆速度降低和传动比的增大，但2-6挡离合器并未最终释放，而是继续结合，车辆继续以2挡行驶，同时车辆也无故障码出现和故障灯点亮）。同样，在断开变速器控制模块连接器的情况下，即便R1/4-5-6挡离合器调压阀向弹簧侧移动，3-5-R挡离合器调压阀向弹簧侧移动，因无来自DRIVE 1-6油路的油液经过R1/4-5-6挡离合器调压阀和3-5-R挡离合器调压阀，3-5-R挡离合器和4-5-6挡离合器都不能接合，因而也就不能行车。拆下检查离合器选择阀，未发现异常，清洗本后试车，热车后故障还是出现。更换阀体装复后慧众专业维修技师试车，故障排除。

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?    故障总结：根据离合器和电磁阀工作表，在P挡、R挡、N挡和手动模式1挡时，换挡电磁阀处于通电状态，来自换挡电磁阀的油液作用于离合器选择阀，离合器选择阀向弹簧侧移动。在热车状态下，当客户出高速交费时需将车辆停下，据试车时观察，客户的习惯是将换挡杆依然置于D挡位置，在踩住制动踏板一段时间（大约为6s）后变速器控制模块会自动将变速器切换为N挡，在换挡电磁阀的作用下离合器选择阀会向弹簧侧移动；即便在D挡制动停车时间不够长，当松开制动踏板以1挡起步时，换挡电磁阀也会有一个通电的过程，在换挡电磁阀油液的作用下离合器选择阀同样会向弹簧侧移动，低倒挡离合器接合，这相当于手动1挡，所以停车过程实际上是完成了离合器选择阀向弹簧侧移动的过程，在以1挡起步完毕时，换挡电磁阀断电，离合器选择阀在弹簧力的作用下应回到初始位置，因为热车的状态离合器选择阀卡在了弹簧侧，车辆只能以手动1挡的方式行驶。当行驶到一定速度升到2挡时，离合器选择阀也应在其初始位置。那为什么离合器选择阀卡在弹簧侧没有影响到车辆以2挡行驶呢？这是因为主油路油液经过换挡阀直接到达2-6挡离合器调压阀和1-2-3-4离合器调压阀，并不像到达3-5-R挡离合器调压阀和R、1/4-5-6挡离合器调压阀的主油压那样需经过离合器选择阀。??