故障现象：一个是偶发性不换挡故障并点亮故障灯，同时故障存储器中记录了关于控制模块自身故障的故障码；另一个是在正常换挡时有冲击感（后来证实是3-2挡冲击）。

故障诊断：慧众专业维修技师接车后首先进行路试并确认故障现象的真实性。在路试中的每一次3-2挡时都有很明显的冲击感，同时制动停车后偶尔还有一下冲击感。根据实际故障现象及相关资料信息，能够产生此类故障现象的可能原因在于电子液压控制模块本身、软件的匹配和学习过程以及内部的机械部件故障等。

722.9技术通报说明：通报主旨：722.9变速器1-2、3-2和2-1挡的换挡品质不良。

故障维修：慧众专业维修技师使用诊断仪（DAS）确认换挡不顺的挡位。列印换挡学习值。使用诊断仪（DAS）重新执行相关挡位的换挡学习。注意事项：①车辆在执行升挡的换挡学习时，发动机的输出应在有效的发动机扭力区间（发动机显示于绿色区间）内换挡，且须在不踩制动踏板的情形下滑行降挡。②如果在执行相关挡位的换挡学习后，若故障仍然存在，请继续执行维修处理步骤。

比较执行换挡学习前及换挡学习后的相关学习值。注意事项：只有换挡的注油时间接近-20的负极限时，才有可能是因为B1回复弹簧不良。分解多片式制动器B1，更换卡簧（元件16s）和圆盘状弹簧（元件16t）。 所有换挡学习值归零（Reset）。

通过分析及对相关信息的了解我们并没有急于做变速器的解体维修，而是决定再去一家4S店进行执行降挡学习功能，万一通过自适应过程能够解决问题的话就不用解体变速器了。虽然4S店的朋友反复进行多次的换挡学习过程，但效果并不明显，看来此问题跟匹配自适应没有关系了，于是决定进行解体维修。

解体变速器前我们还是再次围绕3-2挡冲击的故障形成原因展开分析，从油路及换挡元件作业分配表中分析，3挡的参与元件有：B（K1）+F（B2）+G（K3），两个离合器加上一个制动器完成3挡的动力传递，而2挡的参与元件有：A（B1）+F（B2）+G（K3），两个制动器加上一个离合器完成了2挡的动力传递过程。因此，3-2挡时，就是B（K1）与A（B1）的切换，即B（K1）离合器是一个释放过程，而A（B1）制动器则是一次降挡过程的接合过程（注：变速器在执行降挡控制时发动机扭矩是一次上升调整过程），因此也正如技术公告所提到的极有可能是A（B1）本身出现了问题（当然A还参与6挡，但是出现在升挡过程中减扭矩过程因此可能体会不到冲击的感觉）。

解体变速器后确实发现A（B1）制动器卡簧处存在问题，于是更换了该制动器总成并重新对变矩器进行了切割修理，组装变速器并装车后，故障现象再也没有出现，至此维修结束。