故障现象：车主反映该车不管冷热车挂倒挡都来得慢，而且在正常倒车过程当中一旦踩下制动踏板停车，再松开制动踏板后倒挡来得还是慢。

    故障诊断：慧众专业维修技师接车后试车，正常情况下踩住制动踏板挂上挡（不管是前进挡还是倒挡），接下来的连续动作就是松开制动踏板踩加速踏板，在正常情况下当驾驶员右脚离开制动踏板后，还未踩到加速踏板时车辆应该会有一个怠速爬行过程。通过故障现象看似问题不大，但解决起来并不见得特别容易，由于跟冷热车关系不大，而且从数据上又看不出问题来。当把变速器彻底解体后一点问题都没有发现，所有硬件完好无损。难道是变速器没有问题？还是变速器控制单元有问题？

    首先我们来分析：第一，更换阀体没有解决，说明问题的根源并不在阀体上；第二，更换输入轴总成而又没有更换倒挡摩擦组件，等于没换，因为前进挡并没有问题，所以更换输入轴最多解决的就是倒挡制动器活塞的密封性间题，而且目前所有的利用湿式摩擦元件实现发动机动力输出的，我们从表面上看是根本看不出问题的，它不像传统AT类自动变速器的摩擦元件一般从直观角度还是能够辨别出好坏的（对于新型智能型带有自适应值读取功能的变速器来说，也只能通过动态数据或自适应值来分析硬件摩擦元件的状态），因此更重要的是要通过数据分析来确定故障原因所在。其次我按照实际故障现象来分析能够造成倒挡来得漫这种现象的可能原因有：①倒挡工作压力低或调节压力建立传递压力速度慢；②液压油路存在泄漏情况；③倒挡制动器间隙不正常或摩擦片摩擦系数不正常；④控制单元对倒挡的扭矩控制等。最后我们把之前的维修过程与实际故障现象可能性的分析结合在一起进行分析：硬件方面一个是倒挡的供油油路存在泄漏或倒挡制动器间隙不正常，如果硬件方面没有任何问题的话也只能是控制单元控制方面了。

    由于变速器电控方面采用新的通信协议，因此我们必须要把所有数据信息中跟倒挡有关的重要信息提炼出来进行分析。当我们找到关于倒挡关键的信息时很快就发现了不正常的信息，通过与前进挡数据进行比较就更明显了。首先我们看到的就是当变速器在倒挡时离合器压力调节电磁阀N215的启动电流就低（228mA），因此在低电流驱动下所形成的制动器的油压也跟着偏低（160kPA），因此得到的起步扭矩就会不足以及充油时间变慢。当变速器处于前进挡时数据就会有明显的差异，电磁阀的驱动电流明显高干倒挡（275mA），因此离合器所建立的油压也会比倒挡高一些（250kPa）、最终所产生的起步扭矩相对就会高一些，而且能够满足起步条件。通过实际信息的确认，说明第一阀体输出油压完全是看控制单元的驱动，因此阀体不会有问题，其次就是从阀体到终端制动器之间的油路并不存在泄漏情况，如果存在泄漏那么数据会反映出电流正常而压力不正常的情况，对应的电流所得到的对应压力是没有问题的，但目前我们还不能确定倒挡制动器本身是否存在问题，当然肯定不会存在活塞的泄漏情况，顶多是间隙值不正常。所以现在问题已经明确了，倒挡来得慢的主要原因是主动问题而不是被动的执行问题。也就是说控制单元为何在倒挡时要输出一个低电流驱动，因为如果电流正确了压力自然也就跟着正确了，同时故障现象也就没有了。所以只要我们找到控制单元输出低电流的原因，故障根源也就找到了。

    控制单元在不同挡位所输出的指令略有差异是正常，但很少会出现在前进挡正常而在倒挡就不正常的情况，这种故障概率不高，它一定是有原因的。因为在变速器当中，前进挡离合器和倒挡制动器摩擦片在数最上均已升级至7片，虽然在摩擦尺寸及摩擦而积上存在差异，但前进挡时属于1：1驱动（行星齿轮机构形成一个整体旋转），而倒挡时制动器将齿圈固定住，由于在行星轮新的设计上也有优化，所以倒挡时传动比会更大一些，这样倒挡就会获得很大的传递扭矩。因此在软件方面离合器电磁阀N215的驱动电流，在起步价段无论是在怠速还是在加速几乎差不了多少，可以说是一样的。分析控制单元的可能性要大于倒挡制动器本身间隙过小的可能性，但考虑到更换控制单元毕竟还有很大风险，因此拆下变速器来检查倒挡制动器间隙还是比较容易的。

     故障排除：慧众专业维修技师更换一组全新的摩擦片（连同前进挡的一起换掉）并且调整好工作间隙装车试车。重新删除学习值并分别进行前，进挡离合器和倒挡制动器的自适应匹配，反复试车一切正常，至此倒挡来得慢的问题彻底得到解决。
    故障总结：目前在高端车上元件的工作间隙及元件的状态信息都非常重要，因为控制单元在控制方面进行的是精准计算及精准控制。一点点信息的变化所带来的影响是非常大的，所以产生一个故障现象一定是有原因的，我们从技术角度不能把非正常的现象理解为正常的现象，更重要的是对动态数据信息的分析以及故障逻辑机理的分析。